Việc muốn có ngành công nghiệp ôtô nhưng lại thu thuế cao là điều bất hợp lý
Thị phần của khu vực xe công lớn. Mà ở đây là triết lý về ôtô.
Lụng bụng như hạ tầng liên lạc và công nghiệp ôtô Việt Nam bây giờ. Quy hoạch và điều hành giao thông vốn quen đi bộ.
Lớn hơn cả cái lợi mà nghành công nghiệp ôtô mang lại. Mục đích đó không thể là sản phẩm của tư duy lặt vặt.
Hội nhập hiện tại cũng không có gì hơn là nâng cao năng lực cạnh tranh nhà nước. Cũng là quá đủ. Từ chế tạo phụ tùng thay thế tiến lên sản xuất ắt sản phẩm thay cho nhập cảng. Một giang san khoảng 85 triệu dân với cơ cấu dân số trẻ. Cầm cố phát triển đất nước trong thời đại toàn cầu hóa. Với sự kiện Việt Nam nhập WTO và tổ chức thành công Hội nghị cấp cao APEC 2006.
Thị trường ôtô nhỏ biến đổi theo kế hoạch nhà nước. Chính sách phát triển sinh sản “thay thế nhập cảng” hay hướng về xuất khẩu? 3. Nhà nước không thu được đủ thuế như mong muốn. Và kết quả cũng là người tiêu dùng bị thiệt hại vì phải mất tiền mua sắm những sản phẩm chất lượng kém với giá quá cao. Điều này khiến các nhà đầu tư trong va ngoài nước không muốn bỏ vốn vào đây. Là minh chứng cụ thể cho điều này.
Vì thuế cao sẽ làm người dân hạn chế dùng ôtô. Đương nhiên là một thị trường lớn. Mạng lưới giao thông rất yếu kém do chiến tranh. Cần phải giới hạn lại. Việc cho rằng hệ thống hạ tầng của Việt Nam bây giờ không đáp ứng được yêu cầu lưu thông bằng ôtô nên phải đánh thuế cao để hạn chế tiêu dùng.
Mà trước hết là luật giao thông. Tai nạn liên lạc hằng năm cướp đi hơn 10 ngàn sinh mạng. Suy cho cùng. Về bản chất. Do ít giao lưu với thế giới bên ngoài.
Việc giảm giá xe trước thuế còn cần thêm nhiều giấy mực để bàn và sẽ được đưa ra bàn…. Đã đến lúc cần cân nhắc lại những nhân tố giả thiết đầu vào cho một chính sách ôtô mới. Phí đăng kiểm. Những điều kiện đặc thù quốc gia này phạm vi cho một chính sách cụ thể? Chính sách ôtô Việt Nam. Năng lực cạnh tranh nhà nước không thay đổi nhanh được nhưng năng lực đó phải bắt đầu từ sự thay đổi triết lý.
Xe máy càng chạy nhiều càng tạo ra nhiều đường ngang ngõ tắt và cuộc rượt đuổi giữa “rình bắn tốc độ” và “chạy ẩu đối phó” càng không có điểm dừng. Sẽ ra khỏi nhóm nước đang phát triển vào năm 2010. Phí bến bãi và đường sá. Do vậy giá ôtô sẽ phải giảm bất kể thuế có giảm kịp hay không. Ở cả hai mục tiêu này đều có hình dạng ôtô: ôtô để nâng cao năng lực sinh sản và ôtô để nâng cao mức sống của người dân.
3. Kết quả của chính sách đó ngày bữa nay đã rõ: một thị trường bé nhỏ được bảo hộ kỹ với khoảng 50 nghìn ôtô con tiêu thụ hằng năm và hàng đoàn xe công nông ngông nghênh trên đường; giá xe chon von trên trời và bất chấp những núm mênh mông của các cấp chính quyền.
Thứ hai. Hệ thống hạ tầng kém còn vì chúng ta thu thuế ôtô cao một lần trong khi ở các nước khác người ta đánh thuế nhiều lần và theo từng năm phê duyệt các khoản như thuế môi trường.
Để rồi triết lý đó tác động trở lại. Giờ vàng… Cách làm này sẽ khiến giá ôtô không cao trong khi chính phủ lại có tiền để đầu tư cho giao thông và các dự án công ích khác. Thành thử. Tuân thủ pháp luật.
Tốc độ phát triển hơn 8% năm. Tồn tại trong thời gian dài. Còn đối với ôtô. Lãi siêu lớn. Còn ôtô càng chạy nhiều càng tạo ra xa lộ và nếp sống đương đại. Cứ nghĩ rằng nó nhỏ. Chính sách phát triển của các nước đều gồm 3 vấn đề cần cân nhắc: 1. Đi xe đạp. Nguyên văn bài viết như sau: Về đại thể. Số doanh nghiệp thành lập mới dự tính hàng trăm nghìn mỗi năm.
Chỉ riêng việc đưa vào Việt Nam các dây chuyền sinh sản đã hết khấu hao từ lâu và các thiết kế xe hơi quá đát. Song song cũng “đưa theo về trời” cả tỷ đô-la thiệt hại. Nó chỉ nhỏ do những người lập chính sách.
Thị trường có quy mô không tối ưu cho công nghiệp sinh sản ôtô nói chung cũng như sản xuất linh kiện nói riêng.
Tạo điều kiện nâng cao mức sống cho mỗi người dân Việt. Dù có phát triển nhanh đến đâu đi chăng nữa thì 15 năm tới số xe dự liên lạc trên đường Việt tính trên đầu người vẫn là một con số rất còm so với thế giới.
Giang sơn đã bước vào vận hội mới mà số lượng ôtô trên đường là tượng trưng cụ thể cho trình độ phát triển quốc gia. Đến lượt mình. Mà đổi thay triết lý về ôtô lại là cái có thể rất nhanh.
Chính điều này. Hoặc hạn chế sự lớn lên của nó khi không thấy rằng ôtô là động lực của sự phát triển. Như đáng có và luôn bị các liên doanh ôtô rắp ranh không nộp thuế với lý do không bán được hàng.
Đi xe máy… không phù hợp với ôtô là dụng cụ liên lạc mới. Tiếp đó. Như mong muốn. Doanh số bán hai triệu chiếc hàng năm là con số cực lớn so với bất cứ thị trường nào trên toàn cầu. Sự phát triển tầng lớp đòi hỏi ôtô phải phát triển bất kể có ngành công nghiệp ôtô hay không.
Mà chỉ có những sản phẩm được lắp ráp theo công nghệ không tiên tiến với những cấu thành chất lượng đáng ngờ.
Hạ tầng công nghiệp và hạ tầng từng lớp đó để khởi tạo ngành kinh tế tri thức và hăm he bước vào kỷ nguyên kinh tế sáng tạo trong kỷ luật và đầy hứng khởi. Phải thấy rằng thị trường ôtô Việt Nam không nhỏ dù rằng mới chỉ là tiềm năng.
Trở thành khởi nguyên cho việc bùng nổ năng lực cạnh tranh nhà nước trong 15 năm tới. Xây dựng chính sách phát triển và quy hoạch hạ tầng căn cứ vào phương tiện ôtô là thích hợp nhu cầu tất yếu của con người.
Nhưng các liên doanh sinh sản ôtô thì lãi. Công nghiệp ôtô Việt Nam đã không có được như kế hoạch.
Được đắn đo từ hơn 15 năm trước. Được khởi thảo từ 15 năm trước với sự tương trợ của Mitsubishi. Khi nhìn vào cái trước mắt. Vậy phải chăng cần phải loại bỏ tư duy xe máy ra khỏi lô-gic ôtô? Với xe máy. Còn bất hợp lý hơn. 2. Khi nó được xây dựng với giả thiết: 1. Đó là chính sách “thay thế nhập cảng” và hoàn toàn không hướng về xuất khẩu.
Dựa trên hạ tầng giao thông. Thuế cao thu một lần và nội địa hóa là những dụng cụ cụ thể của chính sách. Thứ ba. Hạ tầng manh mún ra sao và quản lý giao thông lạc hậu thế nào. Lý do làm số vụ tai nạn liên lạc tăng cao trước tiên là ở năng lực quản lý.
Không phát triển không được. Thứ nhất.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét